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国内外典型都市圈轨道交通发展概况

2019-06-09 19:16:00发布 / 来源:--

摘要:根据服务对象和功能定位不同,区域轨道交通网可划分为高速铁路、城际铁路、市域铁路三种层次构建网络,普速铁路也可作为区域轨道交通的必要补充。

  东京都市圈轨道系统以服务功能层次为基础,以设站间距和旅行速度为主要指标,将轨道系统划分为新干线、城际列车/快速列车、普速列车、地铁列车、有轨电车/自动导轨列车(AGT)5个功能层次(见表1、图1)。

  伦敦轨道交通线网布局(见图2)为不同交通圈设计不同站点密度和站间距:

  中心城区线网总长788 km,平均站间距2.5 km。

  中心城以外,50 km交通圈线网总长923 km,平均站间距3.5 km;

  50~100 km交通圈线网总长1360km,平均站间距7.5 km。

  巴黎都市圈轨道交通包括两部分:

  RER快铁在巴黎市区半径40~50km的范围内,以承担通勤交通为主;

  巴黎大区区域铁路(Transilien)服务半径80 km左右,平均站间距4.1 km。

  巴黎都市圈轨道交通功能层次划分见图3。


  综上可见,典型都市圈轨道交通功能层次划分如下:

  中心城区内部主要构建以地铁、轻轨为主的快速交通系统。由于人口密度高,因而轨道交通设置的站点多、密度高、站间距短。

  郊区多修建快速、覆薷而广的市郊铁路及大站通勤铁路,以减轻中心城区的道路交通压力,保障大都市的运转效率。相对中心城区来说,其轨道交通设置呈现站点密度低、站间距大的布局特点。

  城市间通勤则以城际轨道交通线(如日本新干线)和高速铁路为骨干,满足城市间的旅客交流需求。其轨道交通设置呈运行密度高、站点少、站间距长等特点。

  区域轨道交通功能层次分类

  根据服务对象和功能定位不同,区域轨道交通网可划分为高速铁路、城际铁路、市域铁路三种层次构建网络,普速铁路也可作为区域轨道交通的必要补充(见图4、表2)。


  根据上述三类线路的层次划分可以看出,决定一条线路功能的主要因素是其服务对象,服务对象的不同决定着其站点分布密度和站间距的不同,由此决定其速度目标值的设定。

  鉴于此,研究认为:人口稠密地区,可在同一通道内布局不同功能的多条线路,形成不同速度、不同设站、不同服务等级的区域轨道客运系统;

  人口相对较少地区,可在同一线路上运行不同功能的列车,线路建设应同时兼顾高密度站点设置和高等级速度目标值,线路功能划分由其重点服务对象决定。

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