1 标准中岔介绍

  有的车站在到发线中间铺设道岔,这种道岔称为中间道岔,简称中岔。车站到发线上出岔,在运营安全上目前还存在一些没有解决的问题,对运营效率也有一定的影响。目前中岔主要应用在货运为主的铁路和编组站中。

  一个标准的到发线出岔的局部信号平面布置示意如图1所示,12#道岔为中岔,其侧向连通线路仅办理调车作业,D8、D10、D12调车信号机用来防护中岔。

  对于图1中的中岔布置,简称标准中岔,可参考6502电气集中图册的到发线出岔联系电路图进行信号联锁设计。

2 提出问题

  在薛湖煤矿铁路专用线姚楼站设计中,根据运输需求,供通勤车停留的股道要求按照到发线进行设计,而受到实际地理条件限制,只能选择在车站正线上出岔,如图2所示。

  在《6502电气集中电路》的中岔电路章节里,中岔侧向连通的线路仅办理调车作业。而本站的中岔侧向连通为到发线,需要办理调车和列车作业。通过对本站特殊中岔和标准中岔的联锁关系进行对比分析,总结出主要存在以下两大问题。

  2.1 中岔前无列车信号防护

  当办理经中岔侧向的列车进路时,D10信号机仅能防护调车进路,导致中岔前无列车信号防护。

  当IIG上停留有列车且未越过D10信号机,此时办理3G下行发车进路,中岔(12#道岔)被锁闭在反位,X3和XII信号开放。对于IIG上停留的列车,由于其前方无列车信号防护,会误认XII信号开放,此时由于中岔锁闭在反位,导致发生安全事故。

  2.2 中岔锁闭和信号开放的逻辑相悖

  根据6502图册中的标准中岔电路,办理IIG的接发车进路时,需将中岔带动到定位,中岔锁闭在定位后,信号才能开放。由于姚楼站目前有经中岔侧向的接发车进路需求,与上述规定矛盾。场景如下。

  场景一:办理3G下行发车进路时→XII信号开放前需要将中岔锁闭在定位→中岔不在相应位置X3信号不能开放→进路不能办理。

  场景二:办理从SX接车至3G进路时→SX进站信号开放需要将中岔锁闭在定位→中岔定位连通IIG→进路办理错误。

3 解决方案
3.1 针对中岔前无列车阻挡信号

  方案一:D10信号机设置为起阻挡列车运行作用的调车信号机,采用红-蓝-白机构,如图3所示。

  D10信号机常态点亮一个红色灯光,起阻挡列车运行作用,防止IIG停留的列车误认XII信号开放。

  办理IIG下行接车进路后,D10信号机点亮一个蓝色灯光(对列车无效),当列车头部越过该信号机后,点亮一个红色灯光;若列车(短列)仅停留在IIG不越过D10信号机时,则待中岔解锁后,点亮一个红色灯光。

  办理IIG下行发车进路后,若列车未占用D10信号机防护进路,则D10信号机点亮一个蓝色灯光(对列车无效),当列车头部越过D10信号机后,点亮一个红色灯光。

  方案二:D10信号机机构不变,为避免章节2中列车误认信号情况的发生,当办理3G下行发车进路时,X3信号机开放需检查IIG无车占用。

3.2 针对中岔锁闭和信号开放逻辑相悖的问题

  3G下行发车、上行接车进路均采用分段办理方式,先办理经中岔的进路,将中岔锁闭在相应位置。

  场景一:办理3G下行发车进路时→先办理X3至8/12G的发车进路→将中岔锁闭在反位→再办理XII至SX或SC的发车进路→XII开放信号后,X3再开放信号。

  场景二:办理从SX接车至3G进路时→先办理D8至3G的接车进路→将中岔锁闭在反位后→再办理SX至8/12G的接车进路→两段接车进路均锁闭后,SX再开放信号。

3.3 小结

  对于问题一的两种解决方案,方案一中D10信号机显示方式较复杂;方案二中D10信号机显示方式简单,但对运营效率有一定限制,可以根据实际情况进行选择。

  除此之外,姚楼站的中岔联锁设计可以参照6502电气集中电路的相关内容,对与标准中岔一致部分,本文不再叙述。

  上述问题还有其他的解决方案,比如将D8和D10改设置为发车进路信号机,此种方案联锁关系无特殊之处,本文不再进行详述。对于需要将IIG分割为两段来接发或停留短编组列车时,可采用该方案。

4 结束语

  本文从实际工程设计出发,对一种非标准的到发线出岔情况进行分析,并且提出不同的解决方案,对类似的工程设计有较为普遍适用的借鉴意义。

参考文献

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