1 概述

  当前我国正处于“十三五规划”实施时期,国民经济高速发展,相应对铁路运输的要求也越来越高,铁路建设因此也进入了一个快速发展的阶段。在新建高铁线路的同时,普速铁路的提速和长大、重载列车的开行,挖掘既有铁路的潜能进行扩能改造,不失为一个有效的途径。既有车站扩能改造的一个办法是进行电气化改造,改变牵引形式开行重载列车,另一种办法是将股道有效长延长为1 050 m后,开行长大列车。但在站改施工中经常遇到新信号联锁软件启用的时机问题,一旦时机掌控不好,会造成对运输生产的干扰,从站改细节来说会增加站前线路工程在大封锁开通时的工作量,也可能增加信号专业自身的过渡工作量和难度,造成不必要的投资浪费,严重时不光影响既有行车效率,还可能出现安全隐患。因此,选择一个恰当的时机启用新联锁软件,在站场改造中是一个非常值得探讨的课题。目前管内正在进行泗杭电气化改造和股道有效长延长为1 050 m的站场改造施工,结合笔者30多年的工作经历进行探讨,供今后的站场改造借签。

2 站场改造信号联锁软件启用时机分析
2.1 站改结束一次性启用新联锁软件

  泗杭线泗安站改造的信号平面布置如图1所示(宣城端不改动),比较改造前后的站场形状不难发现,其站形无任何变化,只是杭州端的道岔、信号机往杭州方向整体平移,这样,改造后的站场股道有效长就达到1 050 m。改造时,先将杭州端进站和反向进站信号机外移至设计位置(上行三接轨和下行一离去的长度经设计牵引计算满足制动距离,故先进行进站外移,不必改动区间信号布点),上行线在封锁点内拆原2#插入新2#,下行线封锁点内拆原4#插入新4#,用过渡电缆将原2/4#联锁条件平移至新2/4#道岔并开通使用。同样的6/8#、10#、2#道岔均按顺序外移,原联锁条件平移至新道岔并开通使用。

  泗安站改造是一种最为简单的站改形式,站型不变,只是杭州端咽喉区道岔整体往站外平移,待站改结束一次性开通新联锁软件。

2.2 站改中先启用新联锁软件

  梅峰站杭州端的信号平面布置如图2所示,比较新旧站场可以看出,杭州端原八字渡线道岔改为交叉渡线,本站看起来站改并不复杂,下面是站前改造的施工方案:

  第一步,原2/4#位置原位铺设2/4、6/8交叉渡线,封锁下行线拆除原2#插入新2#、8#岔,订闭加锁开通直股表示纳入检查(原4#岔同时订闭),封锁上行线拆除原4#岔插入4#、6#岔,连通2/4渡线后,将原2/4#的联锁移设至新2/4#岔上(用新2/4#道岔代替原2/4#道岔),新6/8#道岔订闭表示纳入检查。

  第二步,拆除原6/8#道岔,室内构通6/8#岔定位表示(运输部门同意上行列车不接入Ⅰ、3道,下行Ⅰ、3道列车不反向发车)。

  第三步,拆除原10#岔插入新12#岔(用新12#岔代替原10#岔),拆除原12#岔插入新10#岔(用新10#岔代替原12#岔),这样的站改安排似乎很合理。但是,下行咽喉区SF进站信号机内方原有的IBG,2DG,8DG,12DG四个轨道区段却无法还建。具体分析:第一步原2/4#拆除改为2/4、6/8交叉渡线不存在问题;第二步拆除原6/8#也没有问题;第三步中的上行线拆除原10#插入新12#,原轨道电路能还建所以也可实施,但下行线拆除原12#插入新10#(以新10#代替原12#)就无法还建原来的4个轨道区段,SF进站内方的IBG仍处于新2#至SF进站之间(IBG可以还建),新10#道岔作为原12#道岔使用后,其基本轨接头至原XI信号机间可以还建为原12DG。这样,2DG和8DG 2个区段只能在新10#基本轨接头与新2#基本轨接头这段距离上来还建,看一下平面图,新10#的岔尖公里标为K153+911.744,新8#的岔尖公里标为K153+933.04,二组道岔尖与尖的距离不足22 m,要想还建一个8DG区段肯定不够(基接与基接间的长度更短),所以8DG和2DG的分隔绝缘节无法设在二道岔的基接间,必须设在交叉渡线的2、8#岔间。原普速铁路道岔均采用普通夹板式绝缘,在2、8#的中间设置一对绝缘,待过渡结束后拆除换成普通夹板原本是可行的。但是现在的道岔均采用胶接绝缘并在出厂时完成胶接,所以要在2、8#岔间在出厂增设一对临时胶接绝缘(过渡结束后无法拆除),站改结束此绝缘只能靠导线构通,显然不符合电务的要求。临时采用普通夹板式绝缘又必须在钢轨两端各钻3个螺栓孔,在过渡结束复焊时,由于有6个孔在线路标准上又不合格。综合考虑后,决定原12#岔先不拆除,插入的新10#岔订闭加锁表示纳入原12#道岔检查,站改到这步就迎来了新联锁软件的启用时机。在启用新联锁的当天,站前拆除原12#道岔同时接通10#岔后3道龙门口,这样虽然站改不能先行全部完成,让线路专业封锁当天增加工作量,但仍在线路部门的可承受范围内,而且避免原方案实施中可能引起对道岔的损害。

2.3 使用过渡软件进行站改,过程中启用最终版软件

  如图3、4所示,原乔司上行场的站场功能为:Ⅰ道为沪杭上行正线,2~9道为到发线,分别可去往沪杭线、宣杭上行线和机务段线。改造后功能为:Ⅰ道仍为上行正线,但增加了去往到达场反到线方向,如图3所示。增加上发联2线,出发场编组后的列车通过上发联2线可以直接发车去往沪杭线,如图4所示。2~9道仍为到发线,去向功能保持不变。由图3可以看出,上行到发场要进行1050站改比较复杂,新道岔与老道岔重叠交错在一起,有的关键道岔只要一拆除所有到发线就无法去往沪杭线,但由于站场场地狭窄,新线路与原线路挨得很近,老线不拆,新线就无法铺设,如原(215岔)、(207—213岔)不拆除就无法进行2013—2019、2021—2027,2029—2035这条新线的铺设。为此,针对这种复杂站型的站场改造,进行多次方案讨论。要进行上行场的改造,不管哪种方案都牵涉到运输部门的股道停用,否则无法进行。为此,运输部门积极支持并作出巨大牺牲,停半场用半场给改造创造极好的条件。本着最大限度减少对运输的影响,选择下面的方案进行站改,同时对信号联锁软件的启用时机进行优化。

  1)内移Ⅰ道的SⅢ和XⅢ信号机至设计位置(原Ⅰ道有效长1 743 m,内移后为1 277 m),修改LKJ数据,联锁软件不作修改。

  2)停用2~5道,只保留6、7、8、9道经(261—267)直路、经(223)、(217/219)、(201/203)道岔,这条进路可以确保6~9道分别去到达场、机务段、宣杭线。按照这个方案上行场沪端使用的半场道岔均为原联锁道岔,既有的联锁软件可以适用。

  由于上行场停用4个股道,且往上海方向不能发车,为解决运输能力受限的问题,上海方向的列车改由出发场直接通过上行场杭端的上发联2线由Ⅰ道发车,这样新2006、2008、2010#道岔就必须在2~5道停用的同时启用,而这3组道岔在原联锁软件中是没有的,所以必须先在原老机房中开通启用一版Ⅰ、6、7、8、9五个股道的过渡联锁软件,功能如下:Ⅰ道具备上行正线通过及出发场往上海方向发车功能,6、7、8、9道具备进出到达场、往宣杭线发车及进出机务段的功能。

  3)2~5道的相关道岔改造完成后,在新机房中一次性启用全场的新联锁软件,在新联锁软件下开通2~5道,同时停用6~9道,对6~9道的相关原道岔进行拆除,铺设新道岔,新道岔插入一组在新联锁软件中纳入一组,直至完成全站场的改造。

3 结束语

  随着我国普速铁路重载试验的成功,开行长大列车是必然趋势,既有线开展1 050 m延长改造只会越来越多,而与之相配套的信号改造方案及启用新联锁软件的时机是确保安全、保证运输通畅的关键。所举的3种站改在选择联锁软件启用时机时充分考虑到运输与安全,同时对站前工程的工作量做到了分解,避免站前、站后工程的重复与浪费。但因站场改造的情况千差万别,确定联锁软件的启用时机应根据现场情况具体分析,尽量选择对行车干扰小、安全性高、经济效益好的方案来确定。

参考文献

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  (收稿日期:2018-03-15)

  (修回日期:2018-04-24)