1 概述

  莞惠城际铁路惠州段已于2016年3月30日正式运营。惠州电务段(简称惠州段)自2015年10月静态验收,发现问题480多项,其中影响联调联试问题均得到克服。然而由于验收经验不足、缺乏发现问题前瞻性及重点把握不够,导致接管后给维护带来一定困难。在开通后的一段时间,设备克缺整治工作长期处于“发现问题、研判分析、全面排查和整治”的循环,对开展正常检修和维护工作造成一定影响。

  本文对莞惠城际铁路信号设备验收工作进行总结和反思,为管内后续的龙湖南至汕头段、梅汕、广汕等铁路的设备验收提供一定的参考和借鉴。

2 莞惠城际信号设备出现的典型问题
2.1 小金口站道岔积水

  2016年3月,莞惠城际开通后进入雨季,地下小金口站隧道排水不畅和排水沟渗水导致道岔转辙机基坑内积水,共发现22处,导致转辙机电缆绝缘普遍偏低。其中有3处外锁闭装置、杆件因严重泡水,导致道岔锁闭杆、锁钩、锁闭框等锈蚀严重且附着大量异物影响机械性能,容易产生卡阻。2017年4月以来,惠州段进行2个月的专项整治,因涉及相关结构,仍有多处积水未得到有效解决,后期需进一步整治。

2.2 电缆接头接续及防护不到位

  静态验收期间,因施工单位盖电缆沟时造成盖板砸伤电缆达20多处,静态验收后期采取分段排查的方式,对外观和电气特性进行检查测试,对破坏性的伤处重新进行接头接续整治。开通后共发生电缆接头密封不良6处。回顾验收过程,一是对电缆接头的螺纹紧固不到位、灌胶密封不良等欠标问题未认真检查;二是未严格执行验收三方(施工、监理、电务段)人员现场确认签字制度。

2.3 器材选型不符合实际
2.4 交叉渡线的轨道电路跳线设置不正确

  2016年11月,动检车检测小金口站交叉渡线区段(9-15DG、11-13DG)时,感应电压下降。排除器材及电路问题后,对该区段的跳线设置进行核实,发现该区段外侧单边绝缘节与《轨道工程设计说明书》设置不一致,且跳线安装与中铁工程设计咨询集团有限公司的《双线轨道电路及电缆径路图》也不一致,导致现场交叉渡线区域存在24 m死区段。在无法修改绝缘节位置的情况下,重新设计跳线安装位置,整治后,将死区段缩减至13.5 m。

3 对验收工作的反思

  莞惠城际惠州段运营一年多来,发现很多设备问题虽未形成系统、大面积的问题,但上述几大典型问题均具有普遍意义。针对问题的排查整治耗时耗力,特别是要在天窗点内进行,进度较慢,涉及设备换型、设计变更等事项的提报流程也较为繁琐,成本较新建期间翻了二到五倍。当然,在隐患排除和整治过程中也摸索到一些经验。

  对室内机柜、室外电缆箱盒所有配线,进行不少于2次图物校核和质量平推检查,重点针对电缆标识、去向一一核对以及电缆焊接头、焊点、万可端子插接全面检查等,及时排除因接头不良、图物不符导致的故障,运营至今未发现此类问题。

  所有设备均采取记名式检查,对每个设备及电缆均在验收时建立检修卡和测试记录等台账,存在问题及整改记录均形成跟踪问题库,形成了完整的自静态验收开始的全过程履历资料,对今后的设备维护、问题追溯起到较好的作用。

  虽然以上做法和举措值得大家参考和借鉴,但因惠州段对高铁的验收经验仍然欠缺,在整个验收过程中暴露出一些问题,体现在以下几个方面。

  3.1 思想观念不适应

  惠州段自2013年12月接管厦深高铁,在此之前,长期工作在普铁环境中,远离提速和铁路发展的最前沿,对高铁没有亲身的感受和认识,因而一部分职工对加快铁路发展的形势认识不清,缺乏搞好高铁建设的责任感和使命感。

  由于厦深铁路开通工期紧张,交叉施工等多种因素导致信号设备故障频发,对新线验收仍停留在厦深铁路的思路中,认为开通后发生几件故障是正常的,因而没有树立起高铁“零故障”的开通理念,标准不高,要求不严,存在得过且过的心理。

  3.2 验收经验不足,前期工作准备不充分

  虽然惠州段前期接管厦深铁路,但因没有形成“提前介入”的机制,且该线“四电”施工工期十分紧张,验收仓促,导致新线验收经验不足,提供给莞惠城际惠州段的参考借鉴相对有限。

  同建设、设计单位提前沟通不够主动、联系不够紧密。对建设项目的详细情况掌握不具体,对施工设计图审图不全面,对设计方案的缺项漏项未能及时发现,错过了最佳整改时机,最终在工程实施中或者完成阶段发现问题,造成返工影响进度,也增大了风险和解决难度。

  3.3 对新设备掌握不够,缺少典型问题的预判能力

  莞惠城际新设备包括通信控制服务器(CCS)、站台门接口、紧停按钮、高压脉冲轨道电路等。针对这些新设备,验收人员只是按部就班地对相关参数进行测试和基本检查,对设备的原理、实现及运用的技术重点掌握不够,导致关键部位、参数没有验收到,后期整治被动。

  针对新设备新技术,在验收过程中没有研判、预想后期运用维护中的重难点,提早处理。即使验收完成后,针对设备反映出的倾向性问题,没有采取安全措施,规避可能发生的故障。如小金口道岔积水导致绝缘偏低和杆件卡阻、交叉渡线跳线设置导致感应电压偏低的问题等。

  3.4 对施工单位的监管不到位

  对施工单位的施工方案审查不严,缺乏规范化工作机制。特别是涉及室内机柜拆配线作业,随意安排一个人配合盯控,负责人没有落实对照图纸全面审核,并安排关键点的盯控要求;对配线的图物校核不彻底,未能及时发现图物不符的问题,直到质量平推检查时才发现。

  对信号机械室等重点处所的监管不力。如对站前施工单位的土石基建施工、盖电缆盖板等施工配合不主动、巡视检查不到位,造成信号箱盒、电缆因施工损伤的情况时有发生。再如对施工人员进入信号机械室没有按规定逐人登记,对已验收完成的机柜没有及时加封,修改配线没有按照相关要求签认、核对。

  3.5 干部职工队伍整体素质不能满足目前工程验收的需要

  目前惠州段能够胜任软件仿真、电气特性测试和开通联锁试验工作的人员相当有限,因此只要稍大一些的工程开通,惠州段就不得不举全段之力,从各车间临时抽调人员参加工程的验收和开通工作。“专业人干专业事”的理念没有突出,对需要抽调现场维护经验丰富的人员,针对性培养的思路执行还不完善,尤其是软件仿真、联锁试验、电气特性测试方面专业化培训不足,利用新线边干边学,这可能需要牺牲一些错误的代价换取成长。

4 今后新线验收工作的思路及对策
4.1 转变思想观念

  加强宣传教育,充分认识铁路新形势。未来2~5年,仅惠州段管内就会陆续有梅汕、广汕、赣深等多条高铁新线,尤其是广汕和赣深采用CTCS-3级列控系统,需要高素质的专业人才来维护。如果现在不努力学习新技术,全面提升个人素质,将来必定会被淘汰出局。应充分利用集团公司“三位一体”人才培养战略和“2+2+1”等学习形式,宣传铁路发展形式和任务,引导工作人员明确铁路改革发展与每个铁路职工的密切关系,真正认清形势转变观念,用发展的眼光看问题,抛弃一切幻想和模糊认识,增强学习的紧迫感,树立主动出击的思想,在干部职工中形成主动学习的浓厚氛围。

4.2 加强前期准备和源头把控工作

  健全工程验收组织机构,明确段、车间、班组和配合人员等各级的工作职责,并保持队伍相对稳定。结合当前验收工作,定期组织验收工作研讨会议,归纳总结提前介入、验收和开通的问题、经验,收集合理化建议,形成完备规范的验收流程和要点,编制成正式的《验收手册》。

  做好源头把控、重心前移。首先要加强与建设单位沟通,按照“一次建成标准化线路”为目标,随时掌握项目详细情况,为电务段提供及时准确的决策依据。其次密切同设计单位联系,安排2~3个专业技术人员全面细致地对施工设计图进行审核,预留足够的时间研究电路,吃透图纸,尤其是特殊电路和结合电路,及时沟通设计中需协调解决的问题,防止缺项漏项。最后要同施工单位做好工作对接和落实,仔细审查和共同学习施工工艺标准、安全质量卡控措施,双方明确日后的配合工作制度和对接程序,确保控制好源头。

4.3 重视职教工作,提升职工整体素质

  一方面建立周密的培训计划,狠抓培训工作的实施,做到车间、班组全员参与,深入掌握新设备新技术的核心原理和技术参数;另一方面坚持“走出去,请进来”的培训思路,选派专业技术干部和生产骨干到各设备厂家去学习;组织精干力量到高铁发展较早较好的路局、站段去学习,直接学习和体会别人的先进经验。请有维护经验的兄弟站段或研发单位的专业技术人员、专家前来讲课培训,进一步熟悉新设备特点、新技术运用手段以及开通维护的重难点,提升技术水平和自身素质。

4.4 加大工程监管和配合力度

  严格执行验收配合制度。坚持每天召开碰头会,对接当日发现问题及整改事项、明确次日工作内容及重点事项,并以派工单形式指定胜任人员配合。确保件件施工“心中有数”,安排有序。

  加强事前监管和事后状态维持,坚持“零”故障开通的理念要求施工单位。尤其是对施工能力差、现场控制能力弱的作业队,要配能力强的监管人员,及时纠正施工问题。对暂时无法整改的,形成问题库和图文资料,定期向上反馈,每周落实复查。对已完工的信号机械室等重点处所,要及时加封并定期巡查,确保状态未发生改变。对因设计变更等原因需修改配线的,要严格执行《工作联系单》制度,指派专人核对销号。

5 结束语

  电务段作为信号设备的维护管理单位,在当前高铁快速发展的形势下,唯有切实转变观念、深刻总结经验、规范验收制度、提高整体素质、加大施工介入和监管力度等多方面并举,各方面工作提前准备、严格把关、落到实处,才能确保信号设备开通“零”故障,圆满完成新线验收任务。

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  (收稿日期:2017-12-25)

  (修回日期:2018-01-30)