一、城轨交通需要可持续发展


      我国城市轨道交通建设取得了举世瞩目的成就,截至2018年年底,我国城市轨道交通运营总里程已达5 766.7 km,居世界第一。但是地铁庞大的建设投资和运营补贴,也给城市带来了较大的财政负担,甚至有的线路还存在“大马拉小车”的现象。

      根据统计,我国多个城市轨道交通网日均客流负荷强度小于0.7万人次/km·d(见图1),说明不少线路的日客流强度达不到国务院办公厅《关于进一步加强城市快速轨道交通规划建设管理的意见》(国办发[2018]52号)(以下简称“52号文”)的相关要求,没有取得预期的效益。

      究其原因,这与某些城市过于追求线网规模与建设速度,甚至盲目攀比不无关系,这也说明城市轨道交通的建设和投资应与城市需求和财力相匹配,尤其是线路系统制式的选择应与客运量相匹配,并投入相应的资金,获得较好的回报。在当前“去杆杠,补短板”的形势下,轻轨的规划建设愈发显得必要和重要,这也是“52号文”强调轨道交通建设应“量力而行,有序推进”“因地制宜,经济适用”的基本原则。

  2019年1月9日(周三)我国主要城市客流强度

      1、地铁高投入,若出现低运量则不可持续

      目前各地城市地铁,6辆B型车编组的线路投资约为7亿元/km,有的线路(如8A的线路)甚至超过了10亿元/km。一条线路的造价普遍过百亿元,甚至达到150亿~200亿元,这给地方政府财政带来了较大的资金压力。在此情况下,如果地铁客流不足,运营就会更加收不抵支,需要城市财政持续补贴,这将进一步加大财政压力。

  长春北湖线轻轨

      2018年建成通车的长春北湖线轻轨,线路全长13.276 km,均为高架线,设站13座,采用了6模块的铰接车,车辆长度约55 m,车站长74 m。项目投资概算52亿元,经济指标3.9亿元/km。与地铁相比,轻轨造价约为地铁的一半。因此,在满足客流需求的前提下,应首先发展轻轨。

      从牵引能耗指标来说,“kW·h/人·km”具有更强的对比意义,但因缺乏相关数据,所以仅采用相关统计的“kW·h/车公里”进行定性说明。2017年,长春轻轨每车公里的牵引能耗为1.18 kW·h/车公里,而新开通某市的6A线路,牵引能耗为2.65 kW·h/车公里。

      就大运量地铁与中运量轻轨的牵引能耗相比,两者相差达一倍,所以在客流规模允许的前提下,采用轻轨车可有效降低牵引用电成本。

      从目前国内地铁车站实际测试情况来看,高架、地面车站的动力照明能耗约为每年100万kW·h,而地下车站的动力照明能耗约为每年300万kW·h。简单来说,地下车站能耗约为高架地面车站的2~3倍。

      总之,中运量的轻轨,无论是建设投资还是运营成本,与大运量的地铁相比,都明显降低。因而,在满足客流需要的情况下,该选用轻轨就选用轻轨。否则,若选用了地铁,则不可避免地会形成资源浪费,造成城市轨道交通发展的不可持续。

      2、可持续发展应考虑项目全生命周期

      轻轨的可持续发展应取得社会效益和企业效益,即社会要理解轻轨定位,支持轻轨发展,享受轻轨服务,而轻轨企业也要获得经济效益保障,以形成良性循环。社会效益层面,主要是有一定的客流量支持,但也需要防止客流量过大(包括冲击客流)引起的隐患;而企业的经济效益,包括票务、广告、物业收入等,都是建立在客流量之上。

      因此,轻轨的可持续发展,仍要牢牢把握“中运量”特征,在环境、工程和投资三者中取得平衡,实现“建得起,养得起”,甚至取得较好的财务效益,这需要从全生命周期上对项目进行策划和决策。

      从项目全生命周期角度分析,轻轨系统的可持续发展,今后需要重点关注审批政策、规划协调、建设运营及技术创新等方面内容。

  项目全生命周期示意图

二、概念清晰是可持续发展的前提


      城轨项目投资大,建设周期长,各城市大规模同时建设势必对国家宏观经济造成较大影响,因此当前城轨的建设投资仍然是国家宏观经济调控的重要选项,其投资也由国务院或国家发展改革委审批。

      国务院先后发布了2003年81号文《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(2018年52号文发布时废止)和52号文《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》,这对城市轨道交通建设的指导思想、基本原则、规划管理和项目实施等都做出明确规定,并指导了城市轨道交通快速发展,尤其是地铁建设,取得了较好的成绩。

      但目前我国轻轨建设却明显滞后,原因是多方面的,有一个不容忽视的原因是上述两个文件都没明确到底“什么是轻轨”或“轻轨是什么”,国家相关的技术规范或名词解释也有不同的定义。

      从国内外的调研看,不同国家,不同时期,不同城市,轻轨的概念也都有所不同:这给地方政府在申报轻轨或省级发展改革委批复有轨电车项目时造成了较大的困扰,甚至出现个别地方政府以有轨电车的名义来建设轻轨的现象。

基于目前轻轨实际的审批情况以及国内外对轻轨制式的共性认识,笔者认为我国轻轨系统可归结为以下特征:

      1、中运量

     轻轨高峰小时运量断面为1万~3万人次,也就是高限“上够”地铁,低限“下接”有轨电车。

      2、高架为主

     轻轨的技术发展吸取了地铁准点、高效的优点,在既有旧式有轨电车基础上,整合路权、车辆、信号进行技术升级,实现系统目标。轻轨系统发展之初,就有解决地铁投资大的问题,先是采用地面布置,B路权,而后逐步采用高架,进一步提高系统效率。线路采用高架或地面敷设方式是降低工程造价最有效的途径之一。

      3、独立路权

      为了发挥轻轨系统的效率,轻轨在发展过程中,独立路权的比重越来越大,甚至采用全封闭独立路权,“52号文”中的轻轨也相当于这个概念。

      上述3点是轻轨的核心特征,鉴于此,跨座式单轨、AGT(自动导轨交通系统)或APM(乘客自动运输系统)、中低速磁浮以及窄体直线电机等,因自身梁轨合一的技术要求,都需要采用全封闭独立路权,因而也都归类为轻轨。国务院或国家发展改革委实际审批时,这几种系统制式也都是按轻轨项目进行审批的。

      但对于钢轮钢轨的轻轨系统(除直线电机系统)而言,有轨电车项目由省级发展改革委审批,轻轨项目则要求由国务院或国家发展改革委审批。在具体项目审批时,省级发展改革委有时难以把握轻轨和有轨电车的界限,这不利于轻轨和有轨电车的发展。

      事实上,轻轨最初的概念来自有轨电车,两者原本是一个意思,随着轻轨的发展和各种新型轻轨制式的出现,轻轨的概念越来越宽泛,造成钢轮钢轨轻轨系统和有轨电车之间的界限并不清晰:因此,笔者认为,有轨电车和其他钢轮钢轨铰接车系统,在学术上都可以归类为轻轨,但在项目审批时,则建议借鉴德国轻轨的概念,将轻轨分级分类(德国轻轨分四级),以进一步明确省级发展改革委审批权限,促进轻轨和有轨电车的有序发展。

三、统筹规划是可持续发展的关键


      “不谋万世者,不足谋一时;不谋全局者,不足谋一域”。轻轨的可持续发展,离不开综合规划和统筹协调。轻轨系统是城市交通主动脉,对城市空间布局、土地开发、综合枢纽、市政设施有很强的支撑和影响。轻轨系统的规划,不仅包括了上述城市元素的空间规划,还包括了前期策划、规划设计、建设运营、融资决策等全过程的时间谋划。

      轻轨的统筹规划确定了项目功能定位、建设目标之后,项目建设过程中的方案落地,征地拆迁、运营模式、建设时间、社会稳定、环境影响等还要进行全面研究,这对项目的投融资方案有较大影响,会直接决定项目未来的收益和成败。国务院以及各部委针对城轨规划先后颁发了很多文件和办法,树立了规划的引领地位。

       “52号文”出现了58处“规划”,凸显规划在城轨项目中的重要性。52号文明确提出“坚持多规衔接,加强城市轨道交通规划与城市规划、综合交通体系规划等的相互协调,集约节约做好沿线土地、空间等统筹利用,发挥轨道交通对城市交通运输发展的支撑引导作用。”“强化规划衔接提高建设规划质量”,并强调处理好项目与环境、人才培养等的关系。

      国务院《关于城市优先发展公共交通的指导意见》(国发〔2012〕64号)和国务院《关于加强城市基础设施建设的意见》(国发〔2013〕36号文),前者提出“突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用,按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划,加强与其他交通方式的衔接,提高一体化水平,统筹基础设施建设与运营组织管理,引导城市空间布局的优化调整。”后者提出“坚持先规划、后建设,切实加强规划的科学性、权威性和严肃性。发挥规划的控制和引领作用……”。

      国家发展改革委员会在《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础〔2015〕49号)中要求“超前编制线网规划……”,并在附件的指导文件中指出“做好城市轨道交通与干线铁路、机场等综合交通枢纽的衔接”;住房城乡建设部2014年发布了《关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》(建城〔2014〕169号),提出“及时组织和科学编制线网规划,并将线网规划的主要内容纳入城市总体规划和控制性详细规划,有利于促进城市轨道交通建设与土地开发时序、强度相匹配,优化城市空间布局,引导城市合理发展”;《关于印发城市轨道交通沿线地区规划设计导则的通知》(建规函〔2015〕276号)明确指出“轨道交通是现代城市发展的重要支撑”;交通运输部2018年发布了《城市轨道交通运营管理规定》(2018年第8号),其中明确指出“城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段,应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素,对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。”

       国务院及各部委从城市规划、公交规划、枢纽衔接、土地开发、城轨规划等全方位都做出具体指导,足见国家非常重视轨道交通规划在城市建设中的引领作用。

       值得一提的是,轻轨系统以高架敷设方式为主,在给乘客更多“城市映像”的同时,也带来了一定的振动、噪声等负面影响。轻轨系统统筹规划应尽量消除这些负面影响,沿线景观规划可通过景观专项规划来完成,在减振降噪方面,综合规划更能发挥统筹作用。噪声振动的治理是综合性问题,除了工程技术手段以外,规划治理更为有效。例如,通过调整轻轨沿线的土地规划,降低噪声振动敏感区的等级,或者调整道路红线宽度,加大沿线建筑退让红线距离等方式,可有效降低噪声振动对沿线建筑物的影响,这是一种成本低、效益高的手段。

      在融资运营方面,可以通过规划控制轻轨沿线土地,并指定规划用地的出让条件,指导沿线用地的开发建设,通过土地收储,将轻轨建设带来的升值效益全部或部分归属于城轨企业,为轻轨建设、运营、融资创新提供条件;也可以在轻轨建设时,通过一体化规划和实施,为企业带来物业租售收益等,使得城轨企业在财务上可持续。

      总之,通过规划统筹协调,使轻轨建设促开发,土地开发聚客流,抓住规划这一核心手段,千方百计实现培育客流、吸引客流、疏解客流、服务客流的目标,是轻轨可持续发展的关键。

四、制式多样是可持续发展的方向


      截至2018年年底,我国城市轨道交通开通运营线路里程约5 766.7 km,具体见下表。

表1 我国城市轨道交通不同制式开通运营线路里程及占比

      表1中,轻轨里程为254.2 km,主要包括天津9号线(52 km)、武汉1号线(38 km)、大连快轨3号线(104 km)及长春轻轨工程(60.2 km)。如果再把磁浮交通、APM、单轨算入轻轨,轻轨占比也只有7.3%。我国城市轨道交通已经形成了地铁制式的“单一独大”,高昂的建设和运营费用决定了这种模式的不可持续。

       “52号文”指出“选择适宜的轨道交通系统制式和敷设方式,宜地面则地面、宜地下则地下,合理确定建设标准,着力提高综合效益。”轻轨系统将迎来建设高潮。轻轨系统由于车辆类型多样,在发展过程中,也需要因地制宜地采用最合适的轻轨型式。

      从轻轨系统的功能定位看,未来轻轨主要有3种功能:(特)大城市地铁网的补充,周边新城的内部交通,中小城市轨道交通网络的主体,新城内部交通与特殊场景线路,如机场内部捷运系统,景区旅游交通工具等。

针对这3种定位以及具体的工程环境,大致可以认为,未来以网络形式出现的轻轨系统应仍将以钢轮钢轨铰接车为主。这主要是因为城市核心区空间稀缺以及钢轮钢轨制式易于构建网络化的优势所决定的,但也不排除其他全新型式系统,  尤其是在降低钢轮钢轨的噪声和振动影响后。

  城市轨道交通轻轨制式

      跨座式单轨、APM以及中低速磁浮系统,梁轨合一、噪声低、振动小,特别适合采用高架线敷设,尤其是跨座式单轨系统,桥梁纤细,对景观影响较小,受到不少城市的青睐。但这些制式因采用混凝土梁轨技术,将增加限界断面,不适合入地敷设,造成了换乘和联络线设置困难等诸多问题。这也是目前为止,尚未出现把上述3种轻轨型作为主体来构建城市轨道交通网络的原因。

      上述3种制式中,中低速磁浮系统应用较少,经验不足;APM系统更多应用在机场等高频、低运量的场景,并辅以自动化驾驶技术,以满足客流需求;值得关注的是跨座式单轨系统,近几年发展势头较猛,这与其技术相对成熟、投资约地铁造价一半(甚至更低)有关。跨座式单轨的优点和缺点都较为突出,优点是噪声振动低,景观效果好,缺点则是能耗高、养护频繁,断面大,不适合大规模入地。

      在轻轨系统发展的过程中,应反对轻轨型式单一化,如近几年出现的“轻轨单轨化”现象,更应反对地铁线路简单向城市外围延伸,占据轻轨本来的应用舞台。总之,无论哪种轻轨型式,强大的生命力在于持续创新提升性能,不断降低系统造价,并采取灵活商业模式。

       例如,近几年,比亚迪公司在各地推广的云轨系统,采用自动驾驶等新技术,并将自己先进的电池技术与云轨车辆结合,在商业模式上,将云轨车辆、电动大巴等与城市绿色公交结合,实现了技术整合和营销模式上的创新,是城轨行业的一大亮点。

五、模式创新是可持续发展的保证


      建设运营模式创新的目的是“开源节流”,降低工程总投资,提高依附于城轨项目的各种资源开发收益,产生源源不断的现金流,甚至积累起新建项目的部分资金,并取得良好的运营效益,应是城轨可持续发展最根本的保证。

      1、轻轨建设必须“量力而行,有序推进”

      轻轨建设首先应“量力而行,有序推进”。“量力而行”首先满足“52号文”的经济和人口指标。“地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区,申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3 000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。

      引导轻轨有序发展,申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上,地区生产总值在1 500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。” 在客流上,必须满足“拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于0.7万人次/km·d、0.4万人次/km·d,远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。”“量力而行”不仅仅指要有资金,也要有人,更要有客流。

      有的城市虽然人口和财力都能满足,但城市公交量不足,也需要谨慎对待。城市轨道交通作为高品质公交,城市公共交通的组成部分,也有较强的替代性和竞争性。例如某地级市想上报城市轨道交通,但是该市日均公交量为35万人次/d,这种情况下若强行建设城轨项目,未来的运营补贴也将拖累财政,沿线城轨项目上的物业开发、广告等收入都将难以为继,皮之不存毛将焉附。

       这类城市从“量力而行,有序推进”的角度,首先应做好城市现状公交问题分析,做好常规公交优化、加强工作,最好是在常规公交不能满足现状和规划客流需求的情况下,适时启动城市轨道交通研究,有序推动城市轨道交通的建设。

因此,轻轨项目的建设,也需要从全周期的角度对项目进行考量,首先要做好“客流规划”,有客流,有需求,项目才有持久的生命力,项目的投融资都建立在有需求的基础上。

      2、传统融资模式难以持续

      传统城市轨道交通投融资模式大都采用了“政府资本金+银团贷款”模式,并以财政补贴运营亏损。庞大的建设投资和持久的运营补贴,给地方政府带来较大的财政负担。

      传统模式的弊端一方面是“政企不分”,政府以财政收入为城轨建设的债务资金担保,并补贴运营亏损;城轨企业代替政府保管、经营城轨资产,缺乏压力和动力;另一方面,政府在经济、就业等压力下,也有拉动投资的举动,这又会推高城轨企业的债务水平。而这又都需要政府财政担保,继而也极大地推高了地方政府债务率。

      “52号文”明确提出“严控风险,持续发展”,要求“加大防范化解地方政府债务风险工作力度,进一步推动城市轨道交通建设、运营模式创新,增强可持续发展能力”,并提出“城市政府应建立透明规范的资本金及运营维护资金投入长效机制,确保城市轨道交通项目建设资金及时足额到位。除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外,项目总投资中财政资金投入不得低于40%,严禁以各类债务资金作为项目资本金。

       强化城市政府对城市轨道交通项目全寿命周期的支出责任,保障必要的运营维护资金。支持各地区依法依规深化投融资体制改革,积极吸引民间投资参与城市轨道交通项目,鼓励开展多元化经营,加大站场综合开发力度。规范开展城市轨道交通领域政府和社会资本合作(PPP),通过多种方式盘活存量资产。研究利用可计入权益的可续期债券、项目收益债券等创新形式推进城市轨道交通项目市场化融资,开展符合条件的运营期项目资产证券化可行性研究。”

这些新的要求,为城轨建设运营模式创新,尤其是投融资创新提供了指引和思路。

      3、不同城市融资模式应有区别

      “52号文”要求“除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外,项目总投资中财政资金投入不得低于40%,严禁以各类债务资金作为项目资本金。”也就是说,今后除了特许经营项目以外,资本金必须采用财政资金,土地作价注资、各种隐性借贷资金都不得作为资本金使用,必须是真金白银。

       对城轨企业或项目而言,需要融资的部分主要是建设债务资金,并努力经营好轨道交通核心资产及衍生资源,所获得的收益尽量覆盖运营成本。综合分析国内外轨道交通投融资策略和经验表明,面对轨道交通项目资金缺口,实现长期可持续发展的必由之路将主要依靠被国内外证明的方式:依托轨道交通周边土地资源进行综合开发利用。该机制能否充分发挥作用并支持所在城市轨道交通发展,重点在于城市房价。

       一言以蔽之,就是依托于城轨的物业开发租售的收益能覆盖多少城轨建设的债务资金,甚至还有盈余用以弥补运营亏损,或积累起新建项目资金,以此来划分政府和企业在城轨投资项目中的债务资金比例以及运营亏损补差中的比例。

       例如,深圳市轨道交通三期工程资本金仍坚持政府投入,资本金比例为50%,政府和企业共同承担还本付息责任。继续大力推进“轨道+物业”发展模式,在相关站点、车辆段大力实施上盖物业开发。

       截至2016年底,深圳市政府已经配置和意向配置给予地铁集团土地开发总量约700万m2,预计相关开发全部完成后,地价和开发利润合计可以实现约1 210亿元,可覆盖深圳市轨道交通第一期、二期、三期和三期调整的所有债务资金还本付息的78%,从而实现自主造血,极大弥补财政出资压力。

      4、PPP模式推广有赖于运营模式创新

      PPP(public-private-partnership)模式,是指政府与私人组织之间,为了提供某种公共物品和服务,以特许权协议为基础,彼此之间形成一种伙伴式的合作关系,并通过签署合同来明确双方的权利和义务,以确保合作的顺利完成,最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。

      2014年起,国务院及各部委针对基础设施建设和公用事业的建设、运营,从防范地方金融风险的角度,出台了一系列推广使用PPP模式的政策和意见,目的是为了引入社会资本,提高资源配置效率。

在城轨项目领域,PPP模式取得一定成绩的同时,也存在一些问题,主要在于城轨项目具有以下显著的技术和经济特征:初始建造投资、后期重置更新和车辆追加等投资额巨大;开通后日常运营成本高,且客流预测和票款收入有一定的不确定性;属于准公共产品;投资收益不理想、投资回收缓慢;正外部效应显著,正外部效益内化困难;具有规模经济特征;具有高沉淀成本和资产保值增值能力;具有较强可替代性;政府控制下准经营性。

      这些特点,尤其是投资周期长,收益不确定性大,技术专业性强,导致社会资本,尤其是民间资本参与积极性不高,真正参与的是大型施工央企或车辆装备厂商。

由于轨道交通运营专业性强,直接导致上述企业在参与PPP后,将运营环节又交还给地方地铁公司,实际上是戴着PPP模式的帽子,有BT之疑,没有起到“特许经营”之目的。而这些PPP项目实施后,并未提高项目的运营效益,反而将政府债务延期,进一步推高政府远期债务水平。

      之后国务院、国资委和财政部分别发文提示风险,并加强监管,明文要求政府不得为企业债务兜底,央企参与PPP项目必须保证收益不低于企业历年的平均收益率,企业债务率较高的不得参与PPP项目;财政部要求金融企业“不得为地方政府提供融资服务,不得直接或通过地方国有企事业单位等间接渠道为地方政府及其部门提供任何形式的融资,不得违规新增地方政府融资平台公司贷款” 。城轨PPP模式陷入低谷。

      相较于地铁,轻轨项目更适合推广PPP模式。轻轨大部分采用高架,机电设备配置少,总投资额低。在运营环节,设计时可采用全自动驾驶技术、智能运营技术,通过大数据、AI(人工智能)以及制造业水平的提升,减少养护维修甚至免维修,降低运营对人员技能的依赖,降低运营维护专业性。如果项目自身的客流效益较好,对社会资本有一定的吸引力,辅之一定的政策支持,PPP模式无疑仍是较好的选项。

      实际上,PPP模式不仅是一种融资模式,更是一种建设运营模式的创新,提倡“专业人干专业事”,提高资源利用效率。城轨项目的运营专业性强成为PPP模式的瓶颈,可喜的是近几年不少轨道交通设计、管理等企业,如北京市轨道交通建设管理有限公司和北京城建设计发展集团股份有限责任公司,从产业链上下游整合的角度涉足运营领域,为今后PPP模式积蓄力量

  

      5、ABO模式是增强企业活力的有效方式

      在提高企业自主经营权,增强企业竞争意识上,北京市首创的ABO模式值得借鉴。ABO指的是授权(Authorize)-建设(Build)-运营(Operate)(ABO模式),即地方政府通过竞争性程序或直接签署协议方式授权相关企业作为项目业主,并由其向政府方提供项目的投融资、建设及运营服务,合作期满负责将项目设施移交给政府方,由政府方按约定给予一定财政资金支持的合作方式。

      2016年,北京市政府就采取ABO模式,授权京投公司履行北京市轨道交通业主职责,京投公司根据授权负责整合各类市场主体资源,提供北京市轨道交通项目的投资、建设、运营等整体服务;北京市政府履行规则制定、绩效考核等职责,同时每年支付京投公司一定金额的授权经营服务费,用以项目的建设、更新改造和运营亏损补贴等,满足其提供全产业链服务的资金需求。      

  ABO模式运作结构

      ABO模式是投融资模式的一种创新。在政府和企业关系的梳理上,主要在于授权企业的选择以及对授权企业的考核。在给予企业资源的同时,也给予了企业的自主经营压力,增强了企业经营活力。

      6、 科创强国是可持续发展的目标

      十九大报告中提到,要建设科技强国、质量强国、航天强国、网络强国、交通强国。其中,首次在党代会报告中提到要加强“交通强国”建设,并表示要“加强水利、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设”。这是我国第一次把建设“交通强国”的目标写进报告中,标志着建设交通强国已经由行业愿景上升为国家战略。

      近10多年,我国城市轨道交通虽然经历了迅猛的发展,但我国还只是轨道交通大国,尚未成为城市轨道交通强国,标志是尚缺乏国际知名的规划设计咨询机构、国家知名的车辆厂商等。

      城市轨道交通设计施工和装备制造业涵盖了钢铁、车辆、盾构施工机具、供电变压器、空调、电梯、站台门、控制芯片、通信、信号、还有综合监控等软硬件,是名副其实的支柱产业,是“交通强国”战略的组成部分。

      要实现交通强国的目标,应做好技术创新、人才建设、标准输出、品牌建设,实现基础型、应用型的技术突破,引进消化再创新,在设计咨询领域,实现中国标准国际化,出现国际知名设计咨询公司、装备制造厂商。通过城市轨道交通行业的科技创新,实现城市轨道交通走出去的目标。

      7 、结论和建议

      截至2016年,中国城市中常住人口在150万以上的城市有111个,从国际观点看,若轻轨建设标准按常住人口100万算,将有225个城市符合标准。城市轨道交通,尤其是轻轨的建设还有较大的空间。

      为了轻轨的可持续健康发展,需要做好以下工作:

      厘清概念,分级分类,完善审批政策,为轻轨的有序建设提供先决条件。

      统一关键参数,完善规范标准编制,为轻轨规划设计提供依据,同时也为相关制造业的分工提供可能,更为中国制造、中国标准的输出提供条件。

      规划引领,完善规划编制标准,在国土空间规划引领下,指导城市轨道交通线网规划和轻轨交通规划的编制,形成土地、产业、人口等的统筹协调,为轻轨建设提供良好的建设环境。

      多制式研发,完善结构优化。多年来我国形成了地铁为主体的城轨体系,这明显是不够合理的。轻轨制式多样,因地制宜发展应是城轨的发展方向。

      抓住国家推广PPP模式的机遇,在PPP模式下指导规划设计和建设运营,持续不断地降低轻轨系统的投资,提升轻轨建设运营的水平和投资效益。

      科技创新产业强国是发展目标,在这个过程中,尤其要注意标准引领、品牌建设和人才队伍三者的建设,其中人是最核心的因素。

      建议:国家相关主管部门抓住当前快速城镇化的下半程,进一步明确轻轨概念,建立分级审批制度,并完善轻轨标准体系建设,引导各地政府因地制宜规划建设轻轨项目,全面提升城轨产业在设计、制造、投融资等各方面的水平,共同迈入交通强国。

      文章引自“王汉军,于松伟,周敏. 轻轨的可持续发展:轻轨之势【J】.都市快轨交通,2019,32(2):12-18.”

      (来源:都市快轨交通)